本田或许在感知品质和智驾方面做得不怎么样，但论混动技术其实远没有网上说得那么差。比亚迪的DMi和本田iMMD都一样是前驱双电机串并联混动。对这种技术路线来说，插电混动PHEV和油电混动HEV，只是差在电池容量和充电口上。不管是“比亚迪不会做HEV”还是“本田的PHEV没技术”，都是伪命题。否定DMi和否定iMMD本质上是一回事。
截止2024年，本田目前有4款插混——CRV和皓影，雅阁和英仕派，除了电池加大，动力系统也升级到了第四代iMMD，比上一代有明显升级。具体变化我就以自己最熟悉的雅阁来说吧。
动力：高速性能改善明显
1.驱动电机最大功率不变还是135kW，但最大扭矩提升到335Nm（+20Nm），最高转速提升到14500rpm（+1500rpm），最大功率平台从5000-6000rpm扩大到5000-8000rpm，对应车速73-116km/h。
2.发电机和驱动电机由同心轴布局改为平行轴布局，缩小了动力总成（包括PCU）的体积，有助于机舱降噪。
3.减小了发动机直驱挡传动比，以雅阁为例，120km/h巡航转速从三代的2700rpm降到2400rpm，利好NVH和油耗。
4.改用直喷发动机，最大功率109kW（提升2kW），最大扭矩182Nm（提升7Nm）。虽然最大热效率没变，但高热效率区间扩大了不少，尤其是高负荷时的效率显著提高，踩大油门更不用心疼了。
5.调整了串联模式的发动机性格，大油门下用模拟换挡（油门不变的话依然是恒功输出）代替原来的恒扭恒转速的CVT风格。
6.发动机低扭提升，发动机直驱介入的转速和车速更低（以雅阁为例，从10代的1600rpm、72km/h到11代的1380rpm、68km/h），进一步优化高速巡航传动效率。
大电池好处多
从HEV变成PHEV，电池容量大了十几倍，支持长距离纯电续航就不说了，还解决了HEV的5大尴尬：
HEV可用电量不到0.6kWh，连续加速耐力不足（激烈驾驶5秒掉一格电，最多允许掉8格电），路上想跟谁嘣一把或者地板油超车最多只有三板斧的机会。PHEV可用电量提高了近30倍，踩多少脚动力都管够。
HEV电池功率（59kW）远小于电机功率（135kW），纯电状态猛踩地板油的第一时间只能获得40%的动力，需要等一两秒后发动机转速拉起来才能获得全部动力。而PHEV电池容量可以支持更大功率的充放电，单靠电池就可以提供80%的动力，加速完全不用等。
长下坡时HEV的小电池一两公里就会充满，之后就用不了动能回收，只能靠发动机制动辅助刹车，会浪费大量能量。PHEV就没问题了，只要你别特意在山顶把电池充满，下坡可以尽情回收电能，爽得不要不要的。
电池的辅助能力更强：串联模式下发动机可以维持较低转速发电，油门踩到一半也不用牺牲NVH，而HEV电量和功率都不够，油门稍稍大一点就需要发动机动辄拉到两三千转。
EV模式范围更大，高电量时把功率表踩到80%发动机都未必介入，而HEV基本上踩到20%就必须退出EV模式了。
驾驶感受
优点：
整车隔音和发动机NVH进步很大，摆脱了二代和三代的廉价感。
续航扎实，非低温天气轻松跑到标称续航。
7.3秒破百的动力不算惊艳，但绰绰有余且对得起参数，而且低电量几乎不打折。
电机功率退坡点从87km/h延后到116km/h，高速动力明显改善。
直驱平顺性百尺竿头更进一步，老款高速巡航松油门仅有的一丝拖拽感也被抹平了。
乘坐空间和座椅舒适性依旧是同级数一数二。
全工况动力响应又快又丝滑。
大师级CRBS调校，刹车踏板全域都能做到机械制动与电制动无缝过渡。
低温油耗明显改善，优化了很多发动机原地烧水但不充电的工况。
缺点：
人人喊打的台阶式后备厢，后座还只能整体放倒，严重影响观感和空间实用性。
全系没有数显胎压也不给备胎，长途不够安心。
低速转向手感还是比较涩，老款历史遗留问题。
界面上不能自定义自动保电比例，只能手动控制。
不支持对外放电，自驾游少了可玩性。
加大了电池却不大幅提高电机性能，丰田还知道把荣放插混做成300马力呢。
只能慢充，对没有家充又想买插混的用户是个劝退项。